刘大成：北极黄金航道是中国国际物流保障的创新｜《产业转型研究》专刊报道

导 读

本文为清华大学互联网产业研究院副院长、博士生导师、《铁道学报》常务副理事长兼编委、中国通信学会创新驱动工作委员会副主任刘大成发表于《产业转型研究》专刊 2021 年 第 9 期总第 325 期的文章，特此分享，以飨读者。

北极黄金航道是中国国际物流保障的创新

文/刘大成

以“中国制造”为支撑的中国经济全球产业链生态面临全新挑战，给中国国际物流保障体系带来了系统性压力。

本文提出以联合俄罗斯开拓北极（东北）黄金航道和扎鲁比诺港“借港出海”实现国际海铁联运的方法创新实现中国国际物流体系保障的有效性。

然而，随着中美地缘政治关系日趋紧张，以国家安全为理由针对中国的各种供应链安全与柔性供应链战略相继出台；加之新冠疫情在全球各国不同程度的蔓延及随之而来的差异化防控措施，使得原有产业链生态及其保障物流供应链体系产生了重大变革，导致在可以预见的时间内，“中国制造”及其“中国国际物流”服务将遭遇更大的结构性挑战。

与“中国制造”的全球化竞争优势相比，中国的全球物流和供应链保障体系已经严重制约了中国经济的发展。

支撑“中国制造”的全球物流保障体系主要包括海（水）运体系、空运体系、铁运体系、公路货运体系和管道货运体系，此次受到新冠疫情干扰最大的是海运和空运体系，事实上也暴露出中国长期在国际海运和国际空运市场竞争中的严重短板。无论从运载装备（货机、货船）还是从货运经营管理来看，中资企业仅能控制中欧、中美间海运货运量 12% 左右，控制空运货运量的不到 10%，既使得全球疫情后期出现了影响全球海运的“一船难求”和全球空运的“一机难求”，也预示了未来中国在全球海运和空运市场竞争中必然遭遇的困难和限制。

铁路运输在中欧、中俄和中国-东南亚之间可以发挥一定的效率优势，2011 年“渝新欧”（中国重庆-德国杜伊斯堡）中欧班列开通，只需要 12 天，到 2020 年底，累计开行 3.36 万列，运输集装箱 300 万标箱。但是也要清楚地看到，中欧班列货运量尚不到中欧贸易量的 2%，其高成本也只能针对特定的产品群，对中国国际物流保障体系的影响微乎其微；与此同时，2020 年唯一逆势增长高达 50% 的铁路中欧班列也在波兰马拉舍维奇站遭遇了欧洲境内关检、换轨和防疫阻隔的长时间（高达 11 天以上）延迟，并引发了“中欧卡班”公路货运的兴起与发展；尽管欧盟已经启动 2021“欧洲铁路年”计划，但中欧铁路班列的再发展亟须沿线各国的体系化协调。随着中老铁路的开通，中国-东南亚铁路班列也将逐步兴起，如果能破除海关互检等障碍，相信对中国-东盟贸易的国际物流保障将起到比中欧班列更大的作用。

中国与欧洲、俄罗斯、中亚、东盟的公路集卡货运（如“中欧FBA卡班”“中英FBA卡班”等）方兴未艾，最早启运应该是在 2020 年 3 月疫情后空运航线停飞、海运缺船缺箱、中欧铁路站点拥堵后创新性推出的跨境运力补充，快线可以在 10-12 个自然日，比中欧班列快 10 个自然日；慢线可以在 15-19 个自然日，充分利用国际道路运输联盟 IRU 的《TIR公约》绿色通道，体现出集卡集货快、运输时效快、资金占用少、无甩柜和运营灵活等特点，弱点是由于中欧卡班刚刚起步，市场份额极少，对中国国际物流保障影响甚微。

在国际物流的管道运输中，主要由中国三大国有石油公司建设和运营的油气管道，包括中俄东线、中缅等，尽管对中国油气保障至关重要，但过于专项且目前运量较少，此处不再过多讨论。

国际海运特别是覆盖铁海联运、公海联运的国际海运是保障以“中国制造”为基础的制造业全球化和经济全球化最重要的支撑。

国际海运成本低、载重大，吨公里价格是航空货运的 1/95，公路货运的 1/26，由此海运贸易量已占全球贸易总量的 86%，海运贸易额占全球贸易总额的 70%。2020 年中国海运进出口货运量达到 34.6 亿吨，占全球海运贸易量的 30%，港口海运集装箱吞吐量达到 1.682 亿 TEU，国际海运已成为中国参与经济全球化和制造全球化的核心保障。中国是全球大宗商品最大的进口国家和适箱商品货物最大的出口国家，其中进口海运以大宗散货海运和大宗原油海运为主，出口海运则以集装箱船运为主。

新冠疫情导致海运单向性问题突出而严峻。由于 2020 年下半年至 2021 年上半年只有中国接近完全恢复生产能力，导致原本分布在东南亚和美欧国家的中低端产品、生活必需品和防疫制品的制造部分转移到中国大陆，加之美欧大规模增发美元货币，美欧对中国、日本、越南等亚洲商品需求增加，但中国市场却缺乏对美欧产品的需求，造成亚欧间、亚美间物流单向性严重，进而导致中国发运一方船舶、集装箱和船员短缺，货物积压，相关海运物流费用暴涨 10 倍以上；而美欧港口则存在船舶和集装箱空箱大量积压，欧洲航线、美东航线和美西航线中国出口集装箱指数（CCFI）大幅增长。

在传统海运市场中，运力排名前 20 的许多船公司具有悠久的海运历史，起家史与现代市场活动也多涉及非市场要素，具有央企性质的中远海运在此类具有潜规则的全球海运班列市场竞争中并不占优，短期内在传统海运市场中扩展是难以实现的，只有像当初长荣海运一样创新开拓出新的海运市场才有可能获取高的市场份额。

国际海运市场在近 30 年前就开始走向微利时代，供需矛盾尖锐，从 1995 年起，受到马士基海陆公司、地中海航运和法国达飞集团等头部企业强力的市场冲击，尾随其后的集装箱班列公司为了保住容易被侵蚀的市场份额，只好选择通过增加挂靠港、港航一体、舱位互租、舱（箱）互认协议、码头共享、联合增加开船频率、扩大服务范围等结盟方式实现联合经营，形成不同的以箱位购买、箱位互换、运力共享和设施共享实现服务水平提升和减少资本投资的营运联盟，以运价协议实现限制价格竞争、维护运费稳定为目的和以资本合作实现联合购买船舶或码头建设的财务联盟，以及以集装箱共享（空箱入租、空箱出租/转租、空箱互换）、物流信息共享（码头、报关、托运人、集卡、铁路运输等）为目标的物流联盟，达到规模经济和范围经济，提高营收和利润。1996 年开始形成最早的 NWA、GA、CKY 和 UA 等四大联盟，而后的 25 年间不断拆分、组合，形成不同的联盟；特别是从 2008 年之后，受美国次贷危机带来的金融危机影响，全球海运的集装箱班列市场更加低迷，导致马士基、地中海、达飞等头部企业也出现微利或亏损，后面的班列公司更是大面积亏损，导致破产、并购重组持续发生，马士基、地中海和达飞等头部企业也无法抗拒其他联盟的市场压力，开始带头结盟，2014 年形成 2M、O3、G6 和 CKYHE 四大联盟，2016 年演化为 2M+HMM、OCEAN 和 THE 三大联盟，2020 年再次演化为 2M、OCEAN、THE 和 KA 四大联盟，分割超过 90% 的班列市场。

中国大陆的国际海运企业主要包括中国远洋海运集团（简称“中远海运”）、中古海运（内贸：两横一纵）、安通控股（内贸及东南亚部分国家）、海丰国际（内贸及日、韩、东南亚）、中外运、宁波远洋（内贸、中国台湾及日、韩、东南亚及）和上海锦江航运（内贸、中国台湾及日、泰、越）等，但真正可以与全球航运企业竞争的主要还依靠主打集装箱航运的中远海运及船代企业招商局集团的中外运。

2016 年伊始，位列世界 500 强、全球运力排名第 4 的中远集团与全球运力排名第 8 的中国海运合并为中远海运，在 2021 年全球运力班列公司中排名第 3 位，以 312 万 TEU/526 艘位列在马士基航运（Maersk）和地中海航运（MSC）之后，占全球总运力 2433.7 万 TEU 的 12.49% 和 6224 艘的 8.45%，在 OCEAN 联盟中居首（达飞轮船 CMA-CGM 运力居于全球第 4 ），并在全球投资包括希腊比雷埃夫斯港等港口和 58 个码头，其中包括 51 个集装箱码头，2021 年 9 月，中远海运港口公司顺利完成了对德国汉堡港 CTT 码头 35% 股份的收购谈判。

近年来在美欧的经济制裁和政治打压下，俄罗斯经济持续下滑，2020 年 GDP 为 1.4 万亿美元，是中国 GDP 的 9.5%，全球 GDP 排名第 12 位，人均 GDP 与中国相近。从 2014 年开始，俄罗斯将“向东看”逐步演变成国家发展战略，2015 年加入中国发起的亚投行，2019 年中俄关系提升为“新时代中俄全面战略协作伙伴关系”，并发表了《中俄关于发展新时代全面战略协作伙伴关系的联合声明》和《中俄关于加强当代全球战略稳定的联合声明》，2021 年 8 月，俄罗斯总统普京要求 9 月 15 日前提交有关扩大远东和西伯利亚联邦区煤炭向东出口相关办法，中俄之间存在政治结盟发展经济的可能。

2020 年，中俄双边贸易额 1077.7 亿美元，占比俄罗斯 GDP 的 7.70%，但占比中国 GDP 仅有 0.73%。中俄之间以互贸为主，俄罗斯对中国出口以石油、天然气、木材（原木）、粮食和煤炭等大宗货物；进口则以轻工业产品和家电产品为主。中俄之间难以形成中国与美、欧、日、韩之间的纵向产业链或与东南亚各国的横向产业链，相互之间进一步推进对方产业链发展较难。但是，作为保障中欧商贸的国际物流体系可能是未来最大的经济上升空间。

由探险家商人罗伯特·索恩 1527 年开发的北极航道中，东北航道是连接西欧至东亚距离最短的航道，主要位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域，历史上也被称之为“黄金水道”。

由于全球气候变暖，北冰洋冰面面积每十年减少 11.5% 左右，《北极海运评估报告》预测 2030 年北极会出现夏季无冰现象，加上破冰船技术成熟，在破冰船辅助下，北极航道可以实现全天候航行，使得利用东北黄金水道的可能性急剧上升，俄罗斯也专门为此建造和购买大批破冰船，迄今已有 61 艘破冰船服役，占全球的 50% 以上，并成为拥有核动力破冰船的唯一国家，并计划建造3艘7万吨级的破冰船，其目标也指向北极东北航道。俄罗斯曾基于《联合国海洋法》“历史性权利”和“直线基线”准则将桑尼科夫海峡和维利基斯基海峡确定为内海并在国内立法实施通行许可证制度以保证未来独享的破冰和引航等服务收益，一旦航道运行成功，俄罗斯的摩尔曼斯克港、迪克森港和阿尔汉克斯科港等均将具有类似新加坡的国际港口地位和相应的经济收益，极大助力俄罗斯经济振兴。

北极东北航道可以将中欧航线比通过马六甲海峡、苏伊士运河传统航道距离缩短 1/3 以上。中欧之间存在强劲的纵向产业供应链生态，2020 年中欧双边贸易额达 6495 亿美元，中英双边贸易额达 924 亿美元。一旦北极东北航道成功运行，中欧之间也将从中获取极大收益，特别是中国海运企业将获取最多的新兴国际海运市场份额，增强中国制造全球产业链的物流保障能力。

中国东北地区（包括辽、吉、黑和蒙东）地域辽阔，接壤俄罗斯、蒙古国和朝鲜，与日本、韩国隔海相望，是近代和现代中国的粮食基地和装备工业基地，上世纪近 70 年都是中国经济最发达地区。但改革开放近 30 年以来，随着中国经济尤其是民营市场经济的迅猛发展，东北地区经济持续下滑，2020年辽宁、黑龙江和吉林的 GDP 排名分别位于全国 31 个省市自治区的第 16、第 25 和第 26 位，增长速度分别位于第 29、第 20 和第 28 位。

历史上东北经济高速发展是得益于俄罗斯全长 9288 公里连接欧亚的远东大铁路带来的中欧贸易通道和后续的中苏联盟形成的通道经济，而今只有重新打开东北地区的外向型经济，创新开拓新的通道经济才能实现真正的经济振兴，从而保障国家地缘政治的战略安全。

在开发利用北极东北航道的新兴海运市场中，中方可以借势重新启动俄罗斯扎鲁比诺港“借港出海”战略，进一步打开东北地区的外向型经济通道体系。

扎鲁比诺港是俄罗斯远东地区在日本海的不冻港，距离吉林省珲春口岸有 71 公里，与俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）港相聚 77 海里。目前扎鲁比诺港口吞吐量为 120 万吨，2014 年，吉林省与俄罗斯最大港口运营商苏玛集团签订合作建设扎鲁比诺万能港口的框架协议，2018 年建成后港口吞吐量 6000 万吨，2015 年 7 月又将港口吞吐量规划调整为 8000 万吨。然而，因俄方企业问题，此项目一直搁浅。