“十五五”期间应加快实现交通运输数据资产价值

文/ 常良峰

“十四五”时期我国交通强国建设全面提速，物流基础设施建设取得历史性突破。我国高度重视数据要素，交通运输拥有海量数据规模和丰富应用场景，但我国交通运输数字化处于起步阶段，交通运输海量数据还没有创造出巨大的数据资产价值，交通运输数据资产价值实现也面临较多挑战。为贯彻党的二十大精神中关于数实融合、建设现代化产业体系和发展新质生产力等重要战略部署，“十五五”期间我国应加快构建与产业协同创新的交通运输数字化新生态，顺应新发展格局下产业布局调整和区域重点产业需要，构建“交通运输+物流枢纽+产业集群”协同发展新模式，搭建交通运输闭环数字产业链和数据场景，出台政策鼓励支持交通运输数据资产流通交易，建立满足市场流通需求的交通运输数据资产价值市场定价机制，鼓励各种类型场景下的交通运输数据资产应用创造新价值，加快实现交通运输数据资产价值助力实体经济高质量发展。

2019 年 9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》。2020 年 4 月，《中共中央国务院关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》首次提出要加快培育数据新生产要素市场，支持构建交通领域规范化数据开发利用的场景。2025 年《政府工作报告》提出“鼓励打造面向生产需求的融合应用场景，创新工业服务应用场景。”截至 2025 年 7 月，我国挂牌或正式运营的数据交易机构已超过 50 家，构建起“1个国家级+N个区域级+X个行业级”的立体化矩阵。国家数据局数据显示，2024 年，我国数字经济核心产业规模稳步扩大，占国内生产总值比重达 10% 左右；数据市场交易规模超 1600 亿元，同比增长 30% 以上。我国数据交易规模从 2015 年的“亿元级”迅猛增长至 2024 年的“千亿级”，预计 2025 年将突破 3000 亿元。

习近平总书记高度重视亲自推动交通强国战略，赋予交通运输“中国现代化的开路先锋”的使命定位。“十四五”时期，交通运输行业加快构建以铁路为主干，以公路为基础，水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网，“6 轴 7 廊 8 通道”国家综合立体交通网主骨架建成率超过 90%，“大通道”加快贯通、“大网络”基本形成、“大枢纽”加快建设，截至 2024 年底，国家综合立体交通网总里程已超过 600 万公里。“十四五”时期我国物流基础设施建设取得历史性突破，截至 2025 年中，国家发展改革委累计发布 7 批建设名单，181 个国家物流枢纽全面建成，实现了 31 个省（区、市）、5 个计划单列市和新疆生产建设兵团的全覆盖。未来要充分认识到交通运输和物流枢纽对现代化产业体系的重要支撑性作用，以国家战略为引领，紧密结合产业需求，构建“交通运输+物流枢纽+产业集群”协同发展新模式，引导交通运输和物流枢纽高质量发展。

交通运输数字化拥有丰富应用场景，数据规模海量可观，挖掘并释放交通运输数据资产价值将有利于加快推进交通运输数字化，对于推动交通运输与实体产业协同发展，提升产业链供应链韧性，有效降低全社会物流成本，提升国际竞争力助力“双循环”新发展格局，助力实体经济高质量发展都具有重要意义。但目前我国超大规模的交通运输数据要素还没有发挥出超大规模的经济潜能和社会价值，主要原因是当前交通运输数据资产价值实现面临较多挑战：

一是数据供应需求不匹配。公路、铁路、航空、航运等单环节单一数据供应较多，数据要素产权分置、数据流通交易等制度规则尚不完善，数据持有方过度关注数据资产价值，交通运输数据授权运营制度尚未建立。市场需要多种交通运输方式与产业协同数据，但交通运输行业数据分散，数据质量有待提高，制约了交通运输数据“供得出”。

二是数据流通场景不明确。“无场景，不交易”，脱离了具体的应用场景，数据价值无从谈起，也就无法真正实现有效的流通。目前交通运输单环节数据还很少与产业协同建立有效连接闭环，数据标准不一且连接不畅，交通运输数据缺少较为完整的产业协同场景，制约了交通运输数据“流得动”。与产业协同的交通运输数字化具有真实、可验真业务场景，交通运输与产业各环节主体的相关数据真实流通交易将为各主体创造数据资产价值。

三是数据流通商业模式不清晰。交通运输数字化需要交通运输与实体产业协同，与数字技术和数据要素深度融合，用数字思维引领交通运输的创新发展。目前我国交通运输数据资源化、资产化和资本化还存在较多疑虑和困惑，商业模式不清晰，制约了交通运输数据“用得好”。“数实融合”与“数据要素价值释放”是当前两大课题，交通运输数字化在通过技术手段解决与产业协同互联互通的同时必须做好商业模式设计，确定数据资产流通定价，创造价值的同时吸引更多相关主体。

四是数据资产入表不流通。当前交通运输数据资产的计量与评估难点颇多，同时数据资产入表实践面临较多挑战，数据资产入表本应是释放数据价值的起点，但多数企业将入表视为“应景而为”，有效入表并实现商业化应用的比例很低, 导致数据资产成为“账面摆设”，制约了交通运输数据“入得通”。随着 AI、区块链和隐私计算等新技术的推进实践，以可信数据空间、数据要素交易中心、数据授权运营等为例的新模式将有力助推数据资产入表流通。

交通运输数字化要用数字思维引领交通运输的创新发展，以数字化赋能交通运输与产业和区域协同全链条互联互通，建立交通运输数据交换标准规范，优化和创新交通运输商业模式使得各参与方获益，进而降低全社会物流成本。因此，从连接、标准和商业模式三个指标维度评估来看，我国交通运输数字化处于起步阶段。交通运输和产业各相关主体还没有实现更好更广泛的连接互联互通，尚未建立较有共识的数据交换标准，还没有形成较好的交通运输数字化商业模式，交通运输海量数据还没有创造巨大的数据资产价值。

2015 年，国务院印发《促进大数据发展行动纲要》，首次将“大数据”提升至国家战略层面，2015 年成为“数据交易元年”。2016 年，交通运输部印发《交通运输部办公厅关于推进交通运输行业数据资源开放共享的实施意见》。2021 年，交通运输部印发《“数字交通”十四五发展规划》，提出打造综合交通运输“数据大脑”，建设多式联运的智慧物流网络。2022 年 12 月，中共中央国务院印发《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》，提出充分发挥我国海量数据规模和丰富应用场景优势，激活数据要素潜能，构筑国家竞争新优势。2023 年 2 月，《数字中国建设整体布局规划》提出建设数字中国是数字时代推进中国式现代化的重要引擎。2023 年 8 月，财政部制定印发《企业数据资源相关会计处理暂行规定》，规范企业数据资源相关会计处理。2024 年 11 月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，提出推进物流数据开放互联。2024 年 12 月，国资委组建中国数联物流信息有限公司，将以公路、铁路、水路、航空、口岸等领域数据资源共享和开发利用为核心，构建国家级物流大数据平台。2025 年 9 月，交通运输部印发《交通运输行业高质量数据集建设方案》，落实《国务院关于深入实施“人工智能+”行动的意见》要求，发挥行业数据资源丰富、应用场景广阔等优势，支撑“人工智能+交通运输”融合发展。2025 年 9 月，交通运输部等部门印发《“一港一策”推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027年）》，以基础设施一体互通、联运组织一体协同、标准规则一体衔接、联运数据一体共享、市场培育一体联动为重点推进深度融合发展。党的二十届四中全会明确提出建设现代化产业体系，巩固壮大实体经济根基；发展新质生产力，建设开放共享安全的全国一体化数据市场，深化数据资源开发利用，促进实体经济和数字经济深度融合。2025 年 11 月，国务院办公厅印发《国务院办公厅关于加快场景培育和开放推动新场景大规模应用的实施意见》。2025 年 11 月，国家发改委等部门印发《关于推动物流数据开放互联 有效降低全社会物流成本的实施方案》的通知，推动建立物流数据资源开放互联机制。交通运输数字化是数字经济发展的“先行区”，是交通运输与现代化产业融合发展的“主战场”，数字经济与交通运输的深度融合是国家“数实融合”战略布局的重要组成，交通运输数字化是数字中国建设的重要内容，是数字时代的新质生产力。

为了提升效率、连接互通、推广标准、创新模式，我国亟需构建与产业协同创新的交通运输数字化新生态：一是着力构建适应产业布局调整和区域重点产业需要的综合交通运输体系，构建“交通运输+物流枢纽+产业集群”协同发展新模式，推动交通、物流、产业协同发展，助力产业链供应链的稳定高效运行。二是着力推进交通运输服务型创新，构建“生产服务+商业模式+金融服务+数据服务”数字化新模式。三是创新交通运输数据合规高效流通使用，确定数据资产定价原则和方法，实现交通运输供应链整体的高效协同创新。四是交通运输协同产业链上各类主体利用互联互通的可信贸易协作网络，实现各环节企业数据和平台互联互通。五是建立和完善定期沟通与协调合作机制，基于共识标准进行数据共享和数据交换。六是交流研讨与产业协同创新的交通运输数字化示范案例并推广应用。

建设现代化产业体系需要打通影响生产、分配、流通和消费等国民经济良性循环的堵点和梗阻，要顺应新发展格局下产业布局调整和区域重点产业需要，构建“交通运输+物流枢纽+产业集群”协同发展新模式，充分发挥交通运输连接生产和消费的纽带作用，强链补链，推进多式联运创新发展，实现交通运输组织多种运输方式的高效协同，推进交通运输与现代化产业体系运行、现代供应链和物流枢纽的精准对接，畅通国民经济循环。因此建议：一是财政资金要重点支持地方政府尤其是国家物流枢纽运营主体搭建的以“大资源、大枢纽、大通道、大市场”连接为特征的、以“枢纽+通道+网络+平台”为核心的、以大通道为主并辅以其他交通方式衔接建立的区域间通道网络，吸引更多产业转移和新兴产业的集聚，通达全国港口、口岸、枢纽、经济区和客户端。二是通过建立跨区域通道化、区域内网络化的运输组织新格局，充分考虑物流枢纽与公路、铁路、水路和航空的衔接，注重物流枢纽的规模及吸引区半径，构建以多式联运为核心的交通方式的链接，建设围绕物流枢纽布局的集疏运体系和专用通道，畅通物流枢纽货物的大量集结和分拨，实现交通与物流枢纽的顺畅连接，构建“交通运输+物流枢纽+产业集群”协同发展新模式，搭建与现代产业布局适配的“轴辐式”交通运输体系。三是财政资金要重点支持以共建“一带一路”和南向通道为重点，协同各方持续优化中欧班列和亚欧公路运输物流通道，积极推进“丝路海运”航运贸易一体化发展，加快陆海新通道、空中丝绸之路建设，推动内陆物流枢纽连接全球。

数据要素的流通交易是其价值释放的前提。在交通运输赋能新发展格局下产业布局调整和区域重点产业需要的同时，要搭建交通运输闭环数字产业链和数据场景。建议：一是优化重构交通运输“多式联运+生产性服务”新业务流程，形成“集结+加工+仓储+运输+分拨+配送”基本业务链条。二是确定各环节相对应的服务提供商，搭建一个基于实际业务交易的全链路、全流程、全覆盖的供应链闭环系统。三是通过物联网、大数据、区块链等数字技术，从海量数据中采集各要素的关联数据，建立数据典型应用场景，探索 IPFS+ 区块链架构下的新型数据确权、定价和交易。四是构建数字产业链，打通产业链上下游企业数据通道，以数据供应链引领交通运输产业链供应链。财政资金要优先支持具有真实、可验真业务场景的产业数字化典型，引导市场实践探索。

数据作为生产活动的结果，具有非竞争性和非消耗性特征，同时还具有时效性、价值融合增值、非货币交易模式等特有属性，数据价值与其应用场景高度相关。

对比目前主流的数据资产价值评估方法，成本法忽略了数据资产因依附的业务和场景的异质性所产生的不同价值；收益法预期收益可能会随着未来市场需求、技术进步和政策法规等因素的变化引发资产负债表失真问题；市场法参照市场同类或相近数据资产的近期交易价格估计目标数据资产的价值，真实反映数据供需关系，进而对数据资产定价，如土地、劳动力、资本、技术生产要素，市场供需决定生产要素价格，数据资产定价同样取决于特定生产场景下产业链、供应链上下游对特定数据的需求，某个特定环节或企业个体的全部数据不一定都能形成数据资产，只有市场真实需求流通交易的数据才能形成数据资产。因此建议：一是出台政策优先支持交通运输数据资产流通交易，鼓励国家物流枢纽运营主体搭建交通运输闭环数字产业链和数据场景，基于交通运输闭环数字产业链和数据场景，开展满足市场流通需求的交通运输数据资产市场流通交易定价。二是加快积累我国交通运输数据资产市场公开交易数量和交易价格，丰富和完善市场数据交易类型和模式，逐步建立完整、可靠的类比目标资产的可比指标、技术参数等信息，逐步建立满足市场流通需求的交通运输数据资产价值市场定价机制。三是高度重视数据要素市场建设，由国家出台政策引导市场实践探索，出台奖励政策鼓励交通运输各环节主体探索将自身数据按照交通运输数字化数据流通需要定价后进入财务报表，在为各主体创造数据资产价值的同时助推交通运输数字化。

为持续推进交通运输数字化转型，加快实现交通运输数据资产价值，建议：一是鼓励构建与产业协同创新的交通运输数字化新生态，优化交通运输领域“多式联运+生产性服务”业务流程，搭建服务产业交易的供应链闭环系统，打造数字企业，构建互联互通数字产业链，建设国家级数字服务公共平台，创新“生产服务+商业模式+金融服务+数据服务”数字化新模式，打造产业交易信用体系，建设可信数据空间，探索 IPFS+ 区块链架构下的数据确权、产品定价和交易，推进数据资产入表以挖掘和释放数据价值。二是鼓励各种类型场景下的交通运输数据资产应用创造新价值：首先是交通运输数据赋能贸易流通，例如航运贸易数字化创新航运贸易数据合规高效流通使用，实现航运贸易供应链整体的高效协同创新，数据赋能全程物流供应链方案设计与优化、铁水多式联运、航运船舶制造、港口码头堆场等设施布局及生产调度；第二是交通运输数据赋能区域产业发展，例如以建设长治生产服务型国家物流枢纽为抓手，构建煤炭大资源、大物流、大通道、大市场连接的新格局，构建以交易订单为核心的、千亿级交易规模的煤炭大宗商品数字交易服务平台；第三是交通运输数据赋能运输设备生产，例如以国家能源集团疆煤出区多式联运公转铁为抓手，对西北地区的新能源重卡车辆参数、充/换电站设置等设备生产，以及智能驾驶、碳足迹和生态构建提供决策数据支撑。

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